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进入11月份，东北地区新粮大宗上市时节来临，北粮南运的关注程度开始升温。
10月27日，黑龙江省铁路运输工作座谈会在哈尔滨召开，铁路运输面临的总量不足、季节性、方向性、结构性矛盾成为与会企业探讨最多的问题。北粮南运运力紧张的问题在冬运到来之时再次成为业内焦点。
“黑龙江省铁路运输难的问题是个老问题了，随着运粮高峰期的到来，请车皮难的情况会越来越突出。”哈尔滨粮油贸易公司总经理吕荣伟表示。
据了解，11月1日，黑龙江铁路运输系统正式开始冬运工作。每年冬季来临，煤炭、钢材、木材、粮食，大量的资源性产品将源源不断地沿着铁路线直达目的地或通过港口转运，铁路运力满负荷运行，请车皮难，难声一片。
北大荒鑫亚经贸有限公司副总经理赵幸福对粮油市场报记者表示，鑫亚经贸每年的粮食外运量大约100多万吨，以前主要走铁路，近几年来陆续向铁水联运转移。主要原因是铁路请车皮困难太大，淡季的时候还好说，一到铁路运输的旺季，即使作为铁路部门的大客户，在申请车皮方面也是很难保证的。
车皮难对于大型粮企尚且如此，那么众多中小粮食贸易商的状况又如何呢?来自铁岭的朱长文说：“车皮很难请，尤其是对我们这种中小型贸易商，我们一般是跟港口合作，通过港口来协调车皮运输，如果自己去申请的话，不知道什么时候能批下来，晚几天的话粮食就可能掉价了。”在中国大米之都建三江，黑龙江农垦建三江粮库有限责任公司总经理刘先玉表示，建三江地区就是一条单线的地方铁路，每天的铁路的发送量也就是20节车皮，约1200吨，因而请车皮十分不易。
北粮南运，铁路运输一直占据主导地位。随着东北大米产量的剧增，粮食调出量的增加，其运输紧张的状况愈发凸显，尤其是通过容量有限的山海关，更是北粮南运的制约瓶颈。
瓶颈短期内突破无望，铁水联运就成为东北地区粮食企业尝试北粮南运的新选择，东北粮食港口运输产能呈不断扩大趋势。
营口港粮食公司总经理郭立新表示，营口港现有粮食专用码头两个，年运输能力1000万吨，现在港口的运能要大于铁路到港运能，处于“吃不饱”状态。他认为问题的关键仍在铁路运输能力上。
大连港哈尔滨办事处主任李涛说，近几年来，东北地区港口粮食转运产能不断上升，仅玉米的年运转能力就达到2500万~3000万吨;粮食运输量满足不了港口运能的状况，还存在一个淡旺季的因素，粮食企业都希望在12月份至4月份把东北地区的粮食运出来，这确实不太可能，铁路运力实在有限，淡季来说北粮南运还是可以的。